অন্তর্বর্তীকালীন সরকার চট্টগ্রাম বন্দর সংলগ্ন নিউ মুরিং টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্ব দুবাইভিত্তিক কোম্পানি ডিপি ওয়ার্ল্ডের হাতে তুলে দেয়ার জন্য আগ্রহী বলে মনে হচ্ছে। যদিও এখনো কোনো আনুষ্ঠানিক চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়নি, সংবাদপত্র জানাচ্ছে কোম্পানির কর্মকর্তারা নিয়মিতভাবে বন্দরে যাচ্ছেন। এ বছর ৬ই জুন প্রধান উপদেষ্টা প্রফেসর ড. মুহাম্মদ ইউনূসও জনগণকে অনুরোধ করেছিলেন যে, এই উদ্যোগের বিরোধিতা না করে সহায়তা করুন।
বাংলাদেশের সাগরে বন্দর হওয়ায় ভৌগোলিকভাবে অনন্য অবস্থানে রয়েছে, যা দেশের দক্ষিণ অংশে অবস্থিত এবং বঙ্গোপসাগরে এসব বন্দর। আন্তর্জাতিক পরিবহন ও যোগাযোগের সুবিধার পাশাপাশি, বঙ্গোপসাগরে রয়েছে পরিচিত এবং অপ্রচলিত প্রাকৃতিক সম্পদ, যেমন বড় আকারের তেল, গ্যাস এবং খনিজসম্পদ, যার জন্য এই এলাকায় উন্নত নিরাপত্তা প্রয়োজন। বাংলাদেশের নিজস্ব শক্তিশালী জাতীয় ক্ষমতা না থাকায় অনেকের ধারণা, বন্দরে বিদেশি পরিচালকের উপস্থিতি নিরাপত্তার ঝুঁকি বাড়াতে পারে। তবুও, ধারাবাহিক সরকারগুলো চট্টগ্রাম বন্দর লিজে দেয়ার প্রচেষ্টা চালিয়ে গেছে।
এটি প্রথম শুরু হয় প্রায় ১৯৯৭ সালে। বারবার বলা হয় যে, বন্দরটি খুব দুর্বল কার্যক্ষমতা প্রদর্শন করছে এবং এর ভবিষ্যৎ ঝুঁকিতে রয়েছে। প্রস্তাবিত ‘সমাধান’ ছিল একটি যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক কোম্পানিকে লিজে দিয়ে নতুন কন্টেইনার টার্মিনাল নির্মাণ ও পরিচালনার সুযোগ দেয়া। ১৯৯৭ থেকে ১৯৯৯ সালের মধ্যে, কয়েকটি বিদেশি সামুদ্রিক কোম্পানি চট্টগ্রাম এলাকায় ‘প্রাইভেট পোর্ট’ নির্মাণের প্রস্তাব জমা দেয়। এর মধ্যে স্টিভেডোরিং সার্ভিসেস অব আমেরিকা ইন-করপোরেশন (এসএসএ) ২৯শে ডিসেম্বর, ১৯৯৭ তারিখে প্রস্তাব জমা দেয়। ইতিমধ্যে, স্থানীয় লবি গ্রুপ প্রক্রিয়াটি দ্রুত করার জন্য সক্রিয় হয়।
বন্দর কর্তৃপক্ষের নিজস্ব উন্নয়ন প্রস্তাব ছিল, কিন্তু তা উপেক্ষা করা হয় এবং ফাইলের ভেতর গুম হয়ে যায়। এর মধ্যেই এসএসএ কোম্পানি দ্রুত অগ্রসর হয়, এমনকি সঠিক টেন্ডার প্রক্রিয়া ছাড়াই। কারণ তখনকার সরকার সরাসরি তাদের সঙ্গে আলোচনায় নিযুক্ত হয়।
প্রস্তাবিত টার্মিনাল স্থল ছিল কর্ণফুলী নদীর মুখে, যেখানে বন্দর সাগরের সঙ্গে মিশে। চুক্তিতে প্রথম পর্যায়ের জন্য ২০.৯৭ একর জমি ৯৯ বছরের জন্য লিজ দেয়া হয় এবং পরবর্তী পর্যায়ের জন্য আরও ৯৯ বছর, যা মোটামুটি ২১০ বছরের লাইসেন্স হিসেবে বিভক্ত করা হয়েছিল সাতটি ৩০ বছরের মেয়াদে। চুক্তিতে আরও বলা হয় যে, ভবিষ্যতে কোম্পানি যদি আরও জমি চায়, তবে নৌপরিবহন মন্ত্রণালয় তাদের মালিকানা নিশ্চিত করতে সহায়তা করবে। এটি গুরুতর উদ্বেগের বিষয় সৃষ্টি করেছিল।
সেই সময়ের বিভিন্ন সরকারি সভা, সিদ্ধান্ত ও কমিটি দেখায় কীভাবে মন্ত্রণালয় ও ‘বিশেষজ্ঞরা’ বিদেশি কোম্পানির স্বার্থ অনুযায়ী প্রক্রিয়াটি পরিচালনা করেছেন। কয়েক মাসের মধ্যেই, মন্ত্রিসভা এসএসএ প্রস্তাব অনুমোদন করে এবং নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ে পাঠায়। ২০০০ সালের শুরুতে, মন্ত্রণালয় ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট ফ্যাসিলিটেশন সেন্টার (আইআইএফসি)’কে নিযুক্ত করে, যা বিশ্বব্যাংক দ্বারা পরিচালিত একটি সরকারি সংস্থা বলে বলা হয়, এসএসএ’র সঙ্গে ‘বিশেষজ্ঞ পরামর্শ’ দিতে।
যদিও ২০০১ সালে নতুন সরকার ক্ষমতা গ্রহণ করে, বন্দর চুক্তি অব্যাহত থাকে। ছয়জন শীর্ষ পর্যায়ের কর্মকর্তা নিয়ে গঠিত একটি সচিবদের কমিটি ৩০শে এপ্রিল ২০০২ তারিখে এসএসএ প্রস্তাবের পক্ষে দৃঢ় সুপারিশ দেয়। তৎকালীন সময়ে যুক্তরাষ্ট্র ও বিশ্বব্যাংকের শীর্ষ কর্মকর্তারা চুক্তি দ্রুত অনুমোদনের জন্য চাপ সৃষ্টি করে। কারণ তারা বলেছিল ‘সব আলোচনা স্বচ্ছ এবং আইআইএফসি ইতিবাচক মত প্রদান করেছে।
বর্তমানে ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে যা ঘটছে, তার প্যাটার্ন প্রায় একই।
সেই সময়, বাংলাদেশের ধারাবাহিক দুই সরকার, বিদেশি স্বার্থ এবং প্রশাসনিক শ্রেণির ধ্বংসাত্মক জোটের বিরুদ্ধে জনসাধারণের শক্তিশালী প্রতিরোধ গড়ে ওঠে। বন্দরের শ্রমিকদের আন্দোলনের পাশাপাশি, জাতীয় তেল, গ্যাস, খনিজসম্পদ, বিদ্যুৎ ও বন্দর রক্ষা কমিটি ২০০২ সালে ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত একটি দীর্ঘ পদযাত্রা আয়োজন করে। একই সময়ে, বন্দরের সাবেক চেয়ারম্যান ইঞ্জিনিয়ার মাহমুদ-উল-ইসলাম ও অন্যরা হাইকোর্টে মামলা করেন, যেখানে আইনজীবী ছিলেন ড. কামাল হোসেন ও হরিসাধন দেব ব্রাহ্মণ।
২০০২ সালের শেষের দিকে, আদালতের শুনানিতে প্রকল্পটি প্রতারণাপূর্ণ বলে প্রমাণিত হয়। নতুন প্রতিষ্ঠিত একটি কোম্পানি এসএসএ নাম ব্যবহার করে বিশাল ঋণ গ্রহণ করে, এবং স্থানীয় ও বিদেশি শক্তি উভয়ই এর পক্ষে ছিল। আদালতের রায় ও জনমতের আন্দোলনের কারণে, প্রতারণাপূর্ণ প্রকল্পটি অবশেষে বাতিল হয়।
পরবর্তীতে, ২০০৭ সালের কেয়ারটেকার সরকারের সময়ে চট্টগ্রাম বন্দরকে বেসরকারি মূলধন নিয়ন্ত্রণের আওতায় আনার নতুন চেষ্টা শুরু হয়। প্রথমদিকে স্থানীয় ব্যবসায়ীরা খুশি ছিলেন, কিন্তু পরবর্তীতে বোঝা যায় যে, নীতি মূলত বহুজাতিক স্বার্থের জন্য নেয়া হয়েছে। বর্তমানে, অস্থায়ী সরকার বিদেশি কোম্পানির স্বার্থ পূরণের জন্য বন্দর ট্যারিফ বৃদ্ধি করতে দ্বিধা করছে না, যদিও এটি জাতীয় অর্থনীতি ও স্থানীয় ব্যবসার ক্ষতি করতে পারে।
বাংলাদেশের কৌশলগত অবস্থানের কারণে, এর জলসীমায় বিশেষ করে যুক্তরাষ্ট্র, ভারত ও চীনের আগ্রহ লক্ষ্য করা যায়। বিদেশি কূটনীতিক, সামরিক বা নৌবাহিনী কর্মকর্তা বা কর্পোরেট লবি প্রায়শই বাংলাদেশের সামুদ্রিক অঞ্চলের নিরাপত্তা নিশ্চিতকরণের কথা বলেন। বিশ্বব্যাপী অভিজ্ঞতা দেখায়, বিদেশি শক্তি যখন দেশের নিরাপত্তা বা শান্তির কথা বলে, তা প্রায়ই সংকেত হিসেবে দুষ্প্রচারের ঝুঁকি বহন করে।
যে কেউ বন্দর বিদেশি নিয়ন্ত্রণে দেয়ার পক্ষপাতিত্ব করে, তারা বলে বাংলাদেশকে ‘সিঙ্গাপুরের মতো’ হতে হবে। তবে স্পষ্ট যে, সিঙ্গাপুর কখনো গুরুত্বপূর্ণ বন্দরকে বেসরকারি বা বিদেশি কোম্পানির হাতে দেয় না। সিঙ্গাপুর বন্দর সম্পূর্ণভাবে রাষ্ট্রের অধীনে পোর্ট অব সিঙ্গাপুর অথরিটি (পিএসএ) পরিচালিত। ১৯৯৭ সালে পিএসএ’কে কর্পোরেটকরণ করা হয়, তবে এটি রাষ্ট্রের প্রতিষ্ঠান হিসেবে রয়ে যায়। উল্লেখযোগ্য, ডিপি ওয়ার্ল্ড- যাকে বর্তমান সরকার লিজ দিতে চাচ্ছে- তারা নিজেই একটি রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠান।
কোনো দেশ কখনো জাতীয় গর্ব ত্যাগ করে এবং দরকষাকষির মাধ্যমে শক্ত ভিত্তি তৈরি করতে পারেনি, যা আমাদের সরকার প্রায়শই করে। জাতীয় নিরাপত্তা, অর্থনৈতিক বৃদ্ধি এবং স্বাবলম্বিতা নিশ্চিত করতে, বাংলাদেশকে নিজস্ব বন্দরের চট্টগ্রাম ও মোংলা পরিচালনা শক্তিশালী করতে হবে। এটি সম্ভব দুর্নীতি ও কমিশনপ্রিয় মানসিকতার মাধ্যমে নয়, বরং জাতীয় মর্যাদা ও আত্মনির্ভরতার ভিশনের মাধ্যমে হতে হবে।
(লেখক অর্থনীতির সাবেক অধ্যাপক, জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়। অনলাইন ডেইলি স্টার থেকে অনুবাদ)
